Hidrovía: apoyan la decisión estatal
Desde el Puerto La Plata apoyaron la decisión estatal de retomar la operación. El presidente del consorcio de la terminal, Pedro Wasiejko, celebró la decisión del Gobierno nacional. Respecto de las críticas a la medida, concluyó que será “clave” la “capacidad de gestión” que tenga el Estado para demostrar que la estatización “es el camino más adecuado”.
El presidente del Consorcio del Puerto La Plata, Pedro Wasiejko, confía en que se pueda pensar “una empresa pública en ese sector”, y criticó la gestión de Hidrovía S.A
El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Pedro Wasiejko, celebró la decisión del Gobierno nacional de retomar la administración de la Hidrovía Paraguay-Paraná por los próximos 12 meses.
“Por suerte se pudo tomar esta decisión. El Gobierno empieza a ver que hay que tomar decisiones de esta naturaleza y eso es positivo”, expresó Wasiejko en Radio Rebelde, y añadió que “hace seis meses nadie se planteaba como objetivo que el Estado controle y que ponga un ente público para que haga esa tarea”.
El funcionario se mostró confiado en que se pueda pensar “una empresa pública en ese sector”, y criticó la gestión privada por la firma Hidrovía S.A integrada por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa porque “esta empresa administraba de manera discrecional un promedio de US$ 195 millones de recaudación”.
Wasiejko señaló que la concesionaria obtenía una renta en promedio de “US$ 60 ó US$ 70 millones al año”, y consideró que la misma “hubiese permitido, bajo la administración de un ente público, tener recursos para obras complementarias y la mejora de la infraestructura”.
El decreto 427/2021 oficializó el jueves pasado el otorgamiento de la operación por los próximos 12 meses a la Administración General de Puertos (AGP) prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la nueva licitación por su concesión.
De acuerdo a declaraciones a Télam del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, este plazo permitirá contar con un “tiempo suficiente para preparar una licitación grande”, y junto con la participación de instituciones como el Consejo Federal de la Hidrovía y universidades públicas, “abordar de manera integral los pliegos que se pondrán a consideración para la vía navegable para los próximos 15 años”.
“En estos 12 meses, más allá de la concesión transitoria, se puede trabajar mucho sobre la concesión más amplia”, señaló Wasiejko y opinó que “se puede pensar en tres cesiones en tramos” donde en alguna, “una empresa pública pueda llevar a cabo las obras con la figura administrativa adecuada para que sea eficiente”.
“Se puede hacer un trabajo interesante de seguir mejorando cosas y trabajando las cuestiones que nos preocupa a los que pretendemos y queremos reconstruir soberanía” expresó y consideró que se puede hacer un “planteo” que “favorezca el desarrollo de la industria nacional” y genere “trabajo para los astilleros”.
Respecto de las críticas a la medida, el funcionario concluyó que será “clave” la “capacidad de gestión” que tenga el Estado para demostrar que la estatización “es el camino más adecuado”.
La menor carga de granos en Rosario por la bajante podría completarse en el sur bonaerense
Debido al bajo nivel del río Paraná, la salida de buques de carga por la hidrovía se encuentra limitada a unos 31 pies; y los buques que normalmente se despachan a unos 34 pies de profundidad se están despachando a unos tres pies menos.
Por Carlos Joseph
Los nodos portuarios de Rosario y Bahía Blanca son complementarios, básicamente granos
La bajante del río Paraná volvió a obligar a los barcos a operar con un calado menor, disminuyendo la carga de sus bodegas en los puertos fluviales de la provincia de Santa Fe y su parcial reemplazo por los marítimos del sur bonaerense.
“Esta bajante del Paraná es extraordinaria y está generando complicaciones logísticas como la carga de menor tonelaje de granos en barcos de gran porte en el puerto de Rosario”, explicó Liliana Spescha, docente de la cátedra de Climatología y Fenología Agrícolas de la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires (Fauba).
Debido al bajo nivel del Paraná, la salida de buques de carga por la hidrovía se encuentra limitada a unos 31 pies; y los buques que normalmente se despachan a unos 34 pies de profundidad se están despachando a unos tres pies menos, coincidió Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym).
En contrapartida a la reducción de la carga en los barcos en los puertos del Gran Rosario, se observa un aumento del volumen promedio de granos cargados en los puertos marítimos del sur de Buenos Aires, agregó Wade.
Según el sitio especializado Data Portuaria, la escasez del calado limita la carga de los buques, que parten del Río Paraná con 5.000 toneladas menos en sus bodegas; los buques se dirigen a otros puertos de mayor calado, completando las bodegas y reduciendo así los costos logísticos; y los puertos más concurridos para realizar este tipo de operaciones suelen ser Quequén y Bahía Blanca.
“Los nodos portuarios de Rosario y Bahía Blanca son complementarios, básicamente granos”, explicó a Télam el secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Alfredo Seré, para quien “es probable que se carguen más granos de lo habitual (en los puertos del sur bonaerense)”, pero aclaró que “en harinas lo harán en el sur de Brasil”.
Alrededor de 65% de los embarques de granos sale por Rosario y el 35% restante por Bahía Blanca
En ese sentido, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara), explicó en declaraciones periodísticas que “hay varaduras todo el tiempo, menos cargas en barcos que luego se van a Brasil a terminar de completar, costos de logística que se incrementan y pérdida de ventas entre otros aspectos”.
Por su parte, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB), Federico Susbielles, señaló que esa terminal del sur de la provincia de Buenos Aires “está preparado para absorber mayor cantidad de carga en caso de que sea necesario”.
“El 90% de las operaciones de granos en el puerto de Bahía Blanca son de completamiento de carga”, señaló Susbielles a Télam al indicar que “siempre funciona como un esquema de complemento de todo el complejo Rosafe, de la hidrovía”.
Para el presidente del ente portuario, “la bajante va a impactar en una mayor capacidad de completamiento de los buques en Bahía Blanca; el año pasado funcionó de esta manera, especialmente entre los meses de julio y octubre y el puerto de Bahía Blanca está preparado para absorber mayor cantidad de carga en caso de que sea necesario”.
“Normalmente alrededor de 65% de los embarques de granos -poroto de soja, maíz, cebada- sale por Rosario y el 35% restante por Bahía Blanca; así que si un buque que cargaba 40 mil toneladas y hoy puede cargar sólo 32.000 toneladas, 20% menos por la bajante, podría llegar a ir a completar su carga en Bahía Blanca”, arriesgó Seré.
De esta forma, continuó, “en lugar del 65%, podríamos cargar en Rosario el 60%; y en Bahía Blanca, en lugar del 35%, un 40%”, pero consideró que hacer una estimación “aún es muy difícil”.
La escasez del calado limita la carga de los buques, que parten del Río Paraná con 5.000 toneladas menos en sus bodegas
Por otra parte, Seré advirtió sobre los sobrecostos que implica esta operatoria, por el denominado “flete falso” implícito en el movimiento de un buque sin estar completamente cargado -el costo debe prorratearse en una menor cantidad de toneladas transportadas por la menor ocupación de las bodegas- y el encarecimiento que implica conseguir mercadería en otro puerto.
“La mayor parte debería corresponder a granos que estén en el ‘hinterland’ o las zonas cercanas al puerto; o algún determinado producto debería ser trasladado desde el norte hasta el puerto, de allí los sobrecostos logísticos, eso obligaría a pagar una prima mayor para poder cubrir los mayores costos”, consideró.
Finalmente, Seré estimó que así como “el año pasado el sector tuvo sobrecostos del orden de los US$ 245 millones, este año estaría en ese orden. pero es un análisis muy complicado, no es un cálculo muy sencillo, siempre son estimaciones”.
El año pasado, en una situación similar, la Dirección de Informaciones de la Bolsa de Comercio calculó que los sobrecostos habían sido de entre US$ 240 y 245 millones.
Fuente: Télam